遲遲看不到盈利平衡的威馬，又憑何取信于投資者呢？
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近日，在今年3月遞交IPO的零跑，宣布將在9月底成功登陸港股，而僅比零跑遲了3個月遞交IPO，同樣欲沖刺“新造車第四股”的威馬，卻還在苦苦等待上市，不過，其創(chuàng)始人沈暉卻在近日陷入了“天價高薪”的爭議之中。
據(jù)威馬招股書顯示，其創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官沈暉在2021年的薪資為12.6億元，相較于2020年，其薪酬增長了777倍。但在過去兩年里，威馬的財務(wù)狀況堪憂，不僅持續(xù)陷于虧損，而且銷量也持續(xù)掉隊。
首先是營收數(shù)據(jù)，據(jù)招股書顯示，2019-2021年，威馬的營收分別為17.621億、26.717億元、47.425億元；凈虧損則分別是41.45億元、50.84億元、82.06億元，3年累計虧損高達(dá)174.35億元。
而截至2021年12月31日，威馬的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為41.56億元，結(jié)合其當(dāng)年經(jīng)營和投資約40億元的支出來看，如果威馬遲遲未能實現(xiàn)上市，或者拿到新的融資，公司很快就要遭遇囊中無物的尷尬了。
威馬在招股書也表示，“如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對我們的業(yè)務(wù)及經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生重大不利影響。”
而現(xiàn)金流如此緊張的背后，則是威馬逐年掉隊的銷量，以及難以提上去的毛利率。我們先看其近年的銷量，事實上，威馬在面市之初的2019年，曾以16876輛的交付規(guī)模，登上了當(dāng)年新勢力車銷量的“榜二”，僅次于蔚來。
或許是基于這樣的好成績，威馬曾在2020年底申請在科創(chuàng)板上市，可惜僅4個月之后，威馬主動撤回了上市申請，市場推測或與其研發(fā)投入過低不符合科創(chuàng)板屬性有關(guān)。自此以后，威馬的成績便開始逐年掉隊。
2020年，威馬以22495萬輛的交付規(guī)模，排在了蔚來、理想、小鵬之后，成為市場“榜四”；來到2021年，威馬卻被哪吒、零跑等新崛起品牌搶盡風(fēng)頭，排在了市場第五，屈居在小鵬、蔚來、理想和哪吒之后，和零跑之間的差距也僅在毫厘。
來到2022年上半年，威馬的“掉隊”則更加明顯，不僅排在了蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑之后，且其2.17萬輛的交付規(guī)模，比排在第五名蔚來50827輛的交付規(guī)模還少了近一半。
作為新造車中率先盈利的品牌，特斯拉總裁馬斯克曾用“量產(chǎn)地獄”來形容新造車企的生死問題，即只有盡快打開銷售規(guī)模，實現(xiàn)量產(chǎn)化，才能借此來降低造車的邊際成本，實現(xiàn)盈利并活下去。
蔚來創(chuàng)始人李斌、威馬汽車創(chuàng)始人沈暉都曾在公開場合表示，年銷量10萬輛是許多造車新勢力的“生死線”，但目前來看，威馬仍然困在“量產(chǎn)地獄”當(dāng)中，處于“賣一臺，虧一臺”的窘境。
從威馬的招股書數(shù)據(jù)來看，2019-2021年其毛利率分別為-58.3%、-43.5%、-41.1%，相較于“蔚小理”于2021年已經(jīng)“轉(zhuǎn)正”，分別為18.9%、12.5%和21.3%的毛利率，威馬的虧損狀況更讓人擔(dān)憂。
正因為如此，在如此惡劣的財務(wù)狀況下，創(chuàng)始人沈暉卻拿下占威馬去年收入近3成的薪資，才更讓市場感到“離奇”。作為對比，小鵬和理想的當(dāng)家人何小鵬和李想，他們的年薪分別為135.2萬元和150.4萬元。
雖然很快，就有業(yè)內(nèi)人士出來解讀，稱12.6億元可能不是沈暉實際到手的薪酬數(shù)額。因為這里面包括了普通薪金與受限制股份兩部分，其中，200萬元左右的普通薪金才是沈暉的實際收入，另外的受限制股份則需等待威馬成功上市后，沈暉才能將其收入囊中。
盡管如此，一旦威馬成功上市，沈暉將能拿下12億元的分紅也是不爭的事實。雖然，作為品牌創(chuàng)始人，沒有沈暉便沒有威馬，可在威馬多年的發(fā)展中，沈暉似乎也沒有帶領(lǐng)好這艘巨輪走向坦途。
一方面，以威馬遲遲不能“轉(zhuǎn)正”的毛利率為例，其背后則是威馬無盡的銷售開支“黑洞”。過去三年，威馬每年的銷售成本的增長速度顯著，分別為27.88億元、38.34億元、66.89億元，為總營收的約1.4倍。
但相較之下，其投入占比卻逐年降低，分別為8.928億元、9.921億元及9.812億元，占期間營收的比例的50.7％、37.1％及20.7％。
早期威馬首款車型EX5之所以能當(dāng)下當(dāng)年的“榜二”，很大程度跟其出彩的營銷有關(guān)，但在威馬的聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌離開威馬后，其后續(xù)的營銷手段讓不少消費者直呼“看不懂”，甚至可能是其付出高價銷售成本，卻換不來銷量的原因。
比如沈暉曾在“威馬暢想日”上親自上臺RAP，甚至碰瓷特斯拉，喊話“特斯拉不可靠，威馬智能秒殺”，但此舉不但未能出圈，反而被網(wǎng)民聯(lián)合吐槽。
另一方面，威馬銷量不佳跟其搖擺不定的定位也有關(guān)系。自從威馬在2017年接受了百度的投資之后，其后續(xù)車型均植入了百度的阿波羅自動駕駛系統(tǒng)，威馬也成為了“自動駕駛”的擁護者。
但在蔚來發(fā)生輔助駕駛事故后，沈暉卻發(fā)文表示，“當(dāng)下市場還沒人能做到全場景自動駕駛”，如此搖擺不定的態(tài)度，讓威馬的品牌定位更顯尷尬。
相較于2019年的資本市場“春天”，不少新造車企即便是“流血上市”，當(dāng)時市場對它們的寬容度也會更高。但在當(dāng)下更嚴(yán)苛的投資環(huán)境中，新造車假如仍試圖通過“輸血”來上市，則恐怕難以如愿，資本市場不僅需要故事，更需要實打?qū)嵉臉I(yè)績。
誠然，沈暉于威馬，乃至整個汽車圈而言，都有著特別的意義。從傳統(tǒng)車企中走出來的沈暉，跟“蔚小理”三位自帶互聯(lián)網(wǎng)基因的創(chuàng)始人不同，沈暉可以算是代表了國內(nèi)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)對新能源車的一次試探。
接近“天命之年”才開始創(chuàng)業(yè)，沈暉需要忘記的，或是其曾代表吉利汽車，談下國內(nèi)車企第一次收購國外知名汽車品牌的輝煌歷史。但重新下場造車，沈暉能否在新能源車市場搏出一個新的機會，顯然其還需要更多的努力和嘗試。
而在此之前，先幫助威馬“止損”再談上市分紅，或能讓一眾投資者感到更加舒心，否則，遲遲看不到盈利平衡的威馬，又憑何取信于投資者呢？
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