大眾想念甲殼蟲。
編者按：本文來自微信公眾號 道總有理（ID：daotmt），作者：道總，創(chuàng)業(yè)邦經授權發(fā)布。
2019年7月10日，一輛牛仔藍色第三代大眾甲殼蟲（Beetle）汽車，在墨西哥普埃布拉工廠下線，而這輛車的完工，宣告了這一汽車歷史上的傳奇車型即將走向停產，此后正式退出歷史的舞臺。當時，大眾汽車北美CEO科特基奧感慨道：“很難想象沒有了甲殼蟲的大眾品牌,不過這一天終究還是到了。”
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甲殼蟲如今在市面上越來越少，偶爾在路上看到一輛，不少愛車人仍會不由自主地品評一二，回味屬于它的經典。
而今一則新消息再次牽動全球“蟲迷”的心。據外媒報道，電動版大眾甲殼蟲概念車近日亮相法國巴黎街頭，該車已在動畫電影《Miraculous: Ladybug & Cat Noir》的海報中亮相，一位Youtube的博主，捕捉到實車停在該電影相關活動的場地旁邊，疑似為電影宣發(fā)造勢。
甲殼蟲會不會以電動汽車的形式被“復活”，外界早就眾說紛紜，在大眾集團加速電動化轉型的進程中，這個可能性或許越來越大。
大眾從未放棄甲殼蟲？早在甲殼蟲還沒有被正式停產前，大眾就設想過純電動版的甲殼蟲。2019年的法蘭克福車展上，大眾展出了一款由初代甲殼蟲改造而來的純電動車，該車由大眾與e>
此后，甲殼蟲疑似“復活”的消息時不時地傳來。前兩年，有海外媒體還發(fā)現大眾汽車在歐盟知識產權局注冊了多個以小寫字母e為前綴的商標，這其中就包括e-Beetle。
車迷對復活甲殼蟲抱有期待，關鍵在于一個人—迪斯。這位大刀闊斧砍掉甲殼蟲、輝騰、尚酷等車型，并致力于推動整個集團向電動化轉型的“革命者”，此前曾態(tài)度堅決地否定甲殼蟲電動化，如今卻改變了想法。
2022年，在海外社交平臺reddit上，迪斯透露了一系列大眾品牌未來的發(fā)展規(guī)劃，他對外直言，“最具歷史情感的車型無疑是大眾T系列產品，它的復活是我們的首要工作。同時，在MEB平臺上，許多有情懷的車型也有可能成為現實”。如果可能復活一款經典車型，很顯然甲殼蟲的幾率是最大的。
但是甲殼蟲是否電動化還未確定，迪斯就離開了大眾集團CEO的寶座。8月份，一場特殊的監(jiān)事會在迪斯毫不知情的情況下召開，僅僅一個小時，迪斯的命運已經被決定，由來自保時捷的奧博穆將接過權杖。
迪斯近兩年在大眾的位置不穩(wěn)，這似乎也是甲殼蟲復活計劃一波三折，遲遲沒有定論的原因。從2020年開始，迪斯在大眾內部引發(fā)的不滿越來越多，他的話語權也慢慢被削弱，尤其是大眾軟件部門Car.Software負責人被替換，迪斯失去了對軟件部門的控制。2022年，迪斯合同的任期還沒結束，他便提前下課了。
相比迪斯的激進，奧博穆顯然溫和多了，在前者對特斯拉的推崇傷害了大眾汽車人內心長期以來的驕傲時，后者“這個行業(yè)不會一天到晚發(fā)生變化”的論調更符合大眾的按部就班。
而這位繼任者的到來，是否會給甲殼蟲的命運帶來新的轉折，答案或許是肯定的。比如這次大眾與影片合作，初衷在于為ID系列的純電動汽車面向家庭進行宣傳，甲殼蟲卻被囊括在內，或許是一種暗示或預熱。
更有可能的是，如果通過電動化的形式能夠大大降低甲殼蟲的生產成本，那這一經典車型似乎沒有不復活的理由。
風靡歐美，但可能撬不動“中國心”盡管外界對大眾電動化轉型的前景常常抱有悲觀情緒，可現在說轉型失敗還太早。
去年，大眾汽車集團在全球交付了8,262,800輛汽車，同比減少7%，創(chuàng)11年來新低，但其中572,100輛為純電動汽車，同比大漲26%，占其總交付量的6.9%，高于2021年的5.1%。2023年1季度，大眾更是交付了14.1萬輛純電動汽車，同比增長42.1%，在多個市場獲得了爆發(fā)性的增長。
對于轉型不久的大眾集團來講，這份成績單可以說可圈可點，不過，對比步伐更快的比亞迪、特斯拉來講，這還遠遠不夠。根據海外知名車媒Motor1公布的2022年全球純電動汽車銷量排名榜單，比亞迪、特斯拉均有多款車型上榜，而大眾僅有一款大眾ID.4。
在純電動汽車市場上，大眾急需更多、更有增長潛力的“銷量擔當”，而甲殼蟲曾是其最暢銷的車型。
20世紀六七十年代，甲殼蟲憑借標志性的圓眼大燈和緊湊小巧的車身設計，風靡歐美市場。1972年2月17日，甲殼蟲取得了15007034臺的產量，一舉超越福特Model T，成為當時累計銷量最高的車型，這第一代車型的生產一直持續(xù)到2003年。
從大眾集團的計劃來看，豐富、多元、不同風格的產品組合仍是其進軍新能源汽車市場的核心策略，可當前ID.家族中能夠稱之為爆款，或有望接替帕薩特、邁騰，成為純電系列中銷量和聲量“雙豐收”的產品幾乎沒有。此時，甲殼蟲復活，不僅能夠延續(xù)甲殼蟲的品牌價值，而且大眾對甲殼蟲獨有的情懷，將極大地刺激消費需求，這未嘗不是大眾純電汽車打開新局面的一個機會。
當然，這是建立在純電版甲殼蟲擁有足夠的產品力的前提上，大眾在軟件交互和智能化體驗上的拉胯，如果同樣出現在甲殼蟲身上，復活反而會損傷甲殼蟲的品牌形象。
另外一個更大的疑問是，大眾電動汽車遲遲攻克不了中國這一最大的汽車銷售市場，而我國銷量貢獻的高低，未來或將成為大眾集團在全球汽車產業(yè)版圖上能否繼續(xù)制霸的關鍵，甲殼蟲復活能否破局呢？
我國確實不乏甲殼蟲的愛好者，但實際上甲殼蟲在國內的銷量一直不高。數據顯示，2017年，甲殼蟲在我國的銷量約為8000臺，2018年約為5670輛，甚至不足大眾朗逸在國內月銷量的四分之一。甲殼蟲進入國內時，高昂的價格勸退了很多消費者，即使是現在，花20萬買一輛小型電動汽車，對國內消費者來講性價比還是太低
更何況，在國內，小型電動汽車的細分市場上早已是強敵林立。
甲殼蟲降價，小型車危矣？甲殼蟲進入市場前，汽車行業(yè)早已擠滿了各個品牌、各個型號的汽車，其他車企都在追求車身更長、底盤更低時，甲殼蟲率先找到“小型車”的市場空位，并以“think small”的廣告語清晰明確地確定了定位，而大眾也被這款充滿新奇的小型車俘獲。
盡管甲殼蟲并非第一款被制造出的小型車，但某種程度上可以說，甲殼蟲就是小型車的鼻祖。它真正開創(chuàng)了走進全民視野的小型車，也引領和創(chuàng)造了小型車的輝煌。自此后，小型車作為一個難以忽視的細分市場，不斷涌現出新的品牌，給消費者尤其酷愛小型車的女性提供了更豐富、更符合需求的產品。然而，小型車市場發(fā)展到現在，似乎始終沒走出甲殼蟲的“陰影”。
銷量上，2009年前后，寶馬Mini、奔馳Smart等品牌雖然逐漸蠶食了甲殼蟲在中高檔小型車市場的份額，可它們并沒有接替甲殼蟲，延續(xù)小型車的成功；
產品上，甲殼蟲經典的造型設計在市面上具有極高的辨識度，且這種經典至今也不過時，而如今的小型車市場上，無論是燃油車還是新能源，所有車企的小型車幾乎都在圍繞空間利用、造型可愛、顏色多樣等方面做文章，導致消費者對小型車的印象停留在廉價、低配、缺乏設計感上。一些車企更是直觀地模仿和“復刻”甲殼蟲，引起大眾對甲殼蟲的懷念；
這種市場現狀或許正是甲殼蟲回歸的機會，尤其是在電動小型汽車領域，至今也沒有出現品牌和銷量俱佳的引領者。
但這可能也將是其他小型車品牌的“噩夢”，在性價比為王的小型車賽道上，一旦電動版甲殼蟲重新定價，調低價格，無疑會對其他品牌造成降維打擊。
如果大眾復活甲殼蟲，調價不是沒有可能，起碼在我國不是沒有可能。因為大眾急需在中國尋找自己在新能源汽車市場的位置，而目前ID.家族的產品在比亞迪和特斯拉的雙重壓制下難以突破。甲殼蟲倘若成為進軍中國市場的主力，在追求銷量的情況下，可能會暫時犧牲利潤，以換取市場。
同時，國內小型車品牌也在不斷進行價格上探，向中高檔挑戰(zhàn)，這也加大了與甲殼蟲在同一價格區(qū)間競爭的可能。
如歐拉，2023款歐拉芭蕾貓正式上市，新車的官方指導價為14.98萬元-17.98萬元，而去年價格更貴，售價在20萬左右。再比如比亞迪海豚，新款取消了原入門車型（活力版），價格在11.68萬到13.68萬之間，這相當于起步價提升了1.4萬元。
未來，在價格相差不太大的情況下，選擇甲殼蟲還是其他，很多人會偏向前者。
這可能是情懷使然，但情懷恰恰是這款車復活之后的最大底氣。畢竟甲殼蟲在停產之前，其產品的創(chuàng)新力已經明顯衰弱，更何況在電動汽車市場上，車企拼的還有軟件，甲殼蟲即使復活，也應該轉換思路，而不是循規(guī)蹈矩，否則仍會重蹈覆轍。