極氪搶了誰的奶酪？
來源丨創(chuàng)業(yè)邦（ID：ichuangyebang）
【資料圖】
作者丨潘磊
編輯丨海腰
圖源丨極氪官網(wǎng)
近日，極氪確認(rèn)了赴美上市的消息。這次IPO將募資10億美元，并尋求超過100億美元的估值。
吉利創(chuàng)始人李書福即將收獲他的第八個IPO，而參與去年8月底完成的5億美元Pre-A輪融資的投資者，也將獲得變現(xiàn)投資的機(jī)會。
這些投資者包括英特爾資本、寧德時代、B站、博裕資本和鴻商集團(tuán)。它們當(dāng)時一共獲得了1.26億股Pre-A系列優(yōu)先股，約占極氪經(jīng)擴(kuò)大已發(fā)行股本的5.6%。
此輪融資后，市場正在等待極氪下一步融資，但趕在年底前披露赴美上市的消息卻表明，Pre-A輪也許就是極氪IPO前的最后一輪融資。
“這跟極氪的體量有關(guān)”，投資人李明表示，一級市場已經(jīng)很難有機(jī)構(gòu)投得起極氪，正處于市場擴(kuò)張期的極氪只能通過二級市場融資。
“已經(jīng)沒有多少投資機(jī)構(gòu)能夠接得住這種級別的估值”，李明分析，想要快速拿到錢的極氪，只能去美國掛牌。
在成立不到2年的時間里就可能實(shí)現(xiàn)IPO，也跟極氪超乎外界預(yù)期的業(yè)績有關(guān)。
公開資料顯示，極氪的首款車型極氪001已經(jīng)成為細(xì)分市場爆款，連續(xù)4個月成為30萬元以上中國品牌豪華純電車型銷量冠軍，今年累計銷量可能突破7萬輛。
這讓極氪幾乎成為超大型傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的樣板。
它是怎么做到的？
“一把手工程”極氪是吉利的“一把手工程”。
在極氪成立之前，李書福實(shí)際上已經(jīng)淡出吉利管理層，但他卻擔(dān)任了這個新品牌的董事長，并由在吉利工作了26年的資深高管安聰慧擔(dān)任法定代表人和CEO。
這顯示了一種與轉(zhuǎn)型有關(guān)的緊迫性——尤其是2015年發(fā)布的“藍(lán)色吉利計劃”（目標(biāo)是2020年新能源車銷量占比達(dá)90%）遭遇重大挫折，且純電動的幾何品牌銷量也未達(dá)預(yù)期后，吉利的試錯空間已經(jīng)越來越小。
2021年初，“第二個藍(lán)色吉利計劃”啟動，這次的定位變成了“智能高端純電”，隨后極氪馬不停蹄地注冊成立。
吉利為極氪拿出了所有能拿出的武器，其中最重要的是SEA浩瀚架構(gòu)。
這是吉利和沃爾沃汽車聯(lián)手打造的高端智能純電架構(gòu)，歷時4年，花費(fèi)了超過180億元的研發(fā)資金。
這個現(xiàn)成的架構(gòu)，讓極氪一出生就具有大多數(shù)競爭對手難以企及的機(jī)械素質(zhì)積淀——極氪不需要像其他新勢力那樣從零開始去突破一些壁壘很高的機(jī)械創(chuàng)新。
產(chǎn)品定位方面，極氪也展示了老練的手法。
與多數(shù)新勢力第一款車在選型方面青睞SUV顯著不同，極氪001用“獵裝版”概念（Shooting break）化解了轎車作為首發(fā)車型的適用性困境，形成了差異化的產(chǎn)品力表達(dá)。
在極氪001出現(xiàn)之前，中國用戶對于“獵裝車”并沒有明確的認(rèn)知——它可能有點(diǎn)像旅行車，但其實(shí)是定位更高的轎跑車，兼具高性能和豪華屬性。
這也讓極氪001擺脫了撞臉領(lǐng)克帶來的品牌區(qū)隔難題。
從市場反饋看，用戶接受了極氪001——盡管其車機(jī)系統(tǒng)被吐槽，輔助駕駛系統(tǒng)也表現(xiàn)不佳，甚至產(chǎn)能也略顯不足。
搶食BBA現(xiàn)在極氪一共有2款車型——極氪001和極氪009，后者是推出不久的豪華電動MPV，所以銷量主力還是極氪001。
極氪001一共有4個版本，售價29.9萬元起。
按照極氪的說法，多數(shù)用戶選擇了高配版本，也就是38.6萬起的“超長續(xù)航雙電機(jī)YOU版”。
這個價格基本就是奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)豪車的核心領(lǐng)地。
換句話說，極氪001搶走最多的客戶，就是BBA的潛在客戶。
從另一個角度來看，到目前為止，BBA在C級車市場幾乎拿不出任何一款能打的電動車，燃油車市場份額優(yōu)勢由此開始被侵蝕。
乘聯(lián)會公布的11月銷量數(shù)據(jù)中，自主品牌中的新能源車滲透率為56.5%，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅5.2%。
這讓極氪001、比亞迪漢等車型大殺四方，前者11月的銷量破萬，后者也接近萬輛。
僅從技術(shù)角度看，這些國產(chǎn)車型超過奔馳寶馬奧迪也屬于順理成章——在動力、科技配置、安全等與產(chǎn)品力有關(guān)方面，都壓制了奔馳寶馬奧迪的E級、5系和A6L。
類似于車機(jī)系統(tǒng)不佳這樣的吐槽，在面對BBA時也不再是問題——因?yàn)楹笳叩能嚈C(jī)甚至更糟糕，體驗(yàn)效果更差。
在BBA的巔峰時刻，俗稱為“56E”的寶馬5系、奧迪A6和奔馳E級，幾乎每家都能達(dá)到每月2萬輛左右的銷量，形成了一個市場容量大約為5萬-6萬輛的高價值細(xì)分市場。
以2021年1月乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)為例，“56E”當(dāng)月銷量分別達(dá)到了19530輛、19956輛、20095輛。
但是到了2022年11月，“56E”的銷量變成了11401輛、6860輛和11467輛。
汽車市場人士張林稱，“56E”以往賣得好，是因?yàn)檫@些車型基本沒有競爭對手，用戶也沒有其他選擇。而現(xiàn)在幾乎所有中國車企都看到了BBA在電動車領(lǐng)域的軟肋，爭相推出高端電動車產(chǎn)品，以爭奪這部分高價值市場。
對于極氪，他認(rèn)為進(jìn)入第二階段競爭以后，極氪這種背靠大車企的新品牌，會在供應(yīng)鏈、架構(gòu)、資金等領(lǐng)域占到一點(diǎn)優(yōu)勢。
第三條路？在相對早期的一些宣傳中，極氪被認(rèn)為走的是“第三條路”——既不同于傳統(tǒng)車企那種妥協(xié)式的電動化轉(zhuǎn)型，也不同于激進(jìn)的造車新勢力。
這個“第三條路”的核心是整合自己30多年的技術(shù)積淀，并將其轉(zhuǎn)化為極氪的現(xiàn)實(shí)產(chǎn)品力。
這一點(diǎn)極氪做到了。
跟大多數(shù)造車新勢力在早期往往通過PPT造車不同，極氪在品牌發(fā)布當(dāng)年就交車了。
除了前文所述的SEA浩瀚架構(gòu)之外，在供應(yīng)鏈方面極氪也有更大的議價空間，或者說有一些特別的優(yōu)勢——比如因?yàn)榭諔叶倘?，極氪的交付受到影響，極氪為此和空懸供應(yīng)商威巴克建立了專屬生產(chǎn)線，以解決產(chǎn)能問題。
大多數(shù)車企拿不到這種打破常規(guī)的特權(quán)。
如果極氪是一個跟吉利毫無瓜葛的公司，估計也夠嗆。
張林說，到了電動車競爭的第二階段，也就是比拼大規(guī)模制造以交付訂單的時候，極氪這種具備深刻產(chǎn)業(yè)背景的玩家，騰挪的空間更大一些。
“這些品牌在制造方面無需補(bǔ)課，而且還有集團(tuán)內(nèi)部的各種協(xié)同效應(yīng)”。
在去年的一次采訪中，安聰慧表示，極氪品牌實(shí)際上從7年前就開始布局，隨后幾年逐漸獨(dú)立了研發(fā)團(tuán)隊(duì)和管理團(tuán)隊(duì)，并新建了工廠。
“產(chǎn)業(yè)競爭不是靠幾張PPT、會講故事、會去融資就能解決的事情，而是需要長期積累和沉淀。”他說，極氪的訂單遠(yuǎn)超產(chǎn)能表明用戶很理性，“他們非常懂車，非常專業(yè)”。
安聰慧還表示，員工并不稱自己為“安總”，而是稱其為“聰聰”。
這同樣也是轉(zhuǎn)型的一部分。
對于極氪來說，現(xiàn)在的確也走到了一個階段性的節(jié)點(diǎn)，車型會更多，花錢也會更多——要支撐這個體系快速發(fā)展，就到了掛牌資本市場的時候。
假設(shè)極氪如愿成為整個吉利的牛鼻子，牽著整個集團(tuán)蹚出了一條傳統(tǒng)車企電動化轉(zhuǎn)型的新路子，那么這也能為其他車企提供示范意義——不需要完全放棄之前的一切，而是要整合自己在制造等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)方面的優(yōu)勢，牽一發(fā)而動全身，通過類似于極氪這樣的品牌，既解決了電動化，又順勢實(shí)現(xiàn)了品牌向上。